日前,交通運(yùn)輸部發(fā)文,將從今年10月開始,在全國(guó)開展道路貨運(yùn)無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)工作。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)原副會(huì)長(zhǎng)戴定一稱,公路貨運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入一個(gè)結(jié)構(gòu)調(diào)整為主的發(fā)展時(shí)代,無(wú)車承運(yùn)人是在物流領(lǐng)域順應(yīng)改革的探索,對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展具有重大影響。
近年來(lái),為進(jìn)一步明確運(yùn)輸責(zé)任主體,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全的雙保險(xiǎn),交通運(yùn)輸部門在道路運(yùn)輸市場(chǎng)中引入一種新的業(yè)態(tài)形式——“無(wú)車承運(yùn) 人”。
什么是無(wú)車承運(yùn)人?
“無(wú)車承運(yùn)人”是由美國(guó)track broker(貨車經(jīng)紀(jì)人)這一詞匯演變而來(lái),是無(wú)船承運(yùn)人在陸地的延伸。“無(wú)車承運(yùn)人”指的是不擁有車輛而從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€(gè)人或單位。“無(wú)車承運(yùn)人”具有雙重身份,對(duì)于真正的托運(yùn)人來(lái)說(shuō),其是承運(yùn)人;但是對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人而言,其又是托運(yùn)人。“無(wú)車承運(yùn)人”一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù),只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路的選擇等工作,其收入來(lái)源主要是規(guī)?;?ldquo;批發(fā)”運(yùn)輸而產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)差價(jià)。
無(wú)車承運(yùn)人的特點(diǎn)
1、大體的業(yè)務(wù)對(duì)象:委托人、無(wú)車承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人、收貨人
2、基本業(yè)務(wù)流程:委托書→運(yùn)單調(diào)度→裝車→在途→簽收→回單
3、業(yè)務(wù)關(guān)注點(diǎn):貨主關(guān)心單據(jù)執(zhí)行狀態(tài)
4、管理難點(diǎn):過(guò)程監(jiān)控、 運(yùn)費(fèi)結(jié)算
5、與普通運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別:無(wú)車承運(yùn)人不用具體關(guān)注貨物如何裝卸、不用詳細(xì)管理車輛。
無(wú)車承運(yùn)人和中介有什么區(qū)別?
可能會(huì)有卡友說(shuō):這不就是換個(gè)名稱的“黃牛”嗎?
其實(shí),“無(wú)車承運(yùn)人”跟咱們通常遇到的黃牛還是有很大區(qū)別的。
在國(guó)內(nèi),作為傳統(tǒng)行業(yè),物流是一個(gè)分層外包的世界,一般工廠會(huì)外包給有一定知名度的物流公司,確保貨運(yùn)安全和貨運(yùn)效率。物流公司又會(huì)把貨物分包給不同的干線物流公司,干線物流公司再分包給各家支線物流公司,最后才交付給私人車主。我們所熟悉的“黃牛”,其實(shí)是經(jīng)過(guò)多層分包之后的底層物流承包商,但是經(jīng)過(guò)這樣的層層分包,每一層都要從上下游賺取差價(jià),會(huì)放大貨主和車主之間的運(yùn)費(fèi)差價(jià),導(dǎo)致貨主的運(yùn)貨成本更高,而車主的拉貨利潤(rùn)更低,并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式,貨與車匹配效率不高,最終的結(jié)果就是物流成本過(guò)高——這也是為什么卡友們的利潤(rùn)已經(jīng)低無(wú)可低了,物流費(fèi)用還居高不下的原因之一。
而無(wú)車承運(yùn)則是建立在互聯(lián)網(wǎng)之上,通過(guò)發(fā)達(dá)的信息化網(wǎng)絡(luò),掌握龐大的貨源信息,通過(guò)對(duì)實(shí)體資源的有效整合,從而實(shí)現(xiàn)虛擬與實(shí)體網(wǎng)絡(luò)的有效結(jié)合,通過(guò)減少中間環(huán)節(jié),提高車貨匹配效率,從而提高了物流運(yùn)作的整體效率。
可以說(shuō),無(wú)車承運(yùn)人模式可以使貨主減少發(fā)貨成本,提升物流效率;平臺(tái)賺取差價(jià),獲得用戶;車主少收盤剝,降低空車率,從而達(dá)到多方共贏的目的。
無(wú)車承運(yùn)人的優(yōu)勢(shì)
擁有先進(jìn)的現(xiàn)代物流理念和豐富的運(yùn)營(yíng)管理 經(jīng)驗(yàn)無(wú)車承運(yùn)人是集知識(shí)密集和技術(shù)密集于一體的 現(xiàn)代服務(wù)企業(yè),知識(shí)驅(qū)動(dòng)型的發(fā)展模式使其形成了先進(jìn)的物流發(fā)展理念和豐富的管理經(jīng)驗(yàn),為現(xiàn)代物 流的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。
能夠系統(tǒng)整合和集成社會(huì)零散物流資源,提高了運(yùn)輸組織效率無(wú)車承運(yùn)人擁有發(fā)達(dá)的信息化網(wǎng)絡(luò),掌握龐大的貨源信息,了解當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)力結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品類型,通過(guò)對(duì)實(shí)體資源的有效整合, 從而實(shí)現(xiàn)虛擬與實(shí)體網(wǎng)絡(luò)的有效結(jié)合, 實(shí)現(xiàn)了物流的網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)模化運(yùn)營(yíng),提高了物流運(yùn)作的整體效率。
擁有較強(qiáng)的低成本擴(kuò)張能力,能夠快速地?cái)U(kuò)大服務(wù)范圍由于無(wú)車承運(yùn)人無(wú)需購(gòu)買運(yùn)輸車輛,輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)一方面降低了企業(yè)規(guī)模擴(kuò)張的成本,另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效的用于信息資源的 獲取環(huán)節(jié),擴(kuò)大無(wú)車承運(yùn)業(yè)務(wù)的輻射范圍,增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
擁有敏捷的市場(chǎng)反應(yīng)能力,能夠靈活應(yīng)對(duì)瞬 息萬(wàn)變的市場(chǎng)環(huán)境對(duì)于有車承運(yùn)人來(lái)說(shuō), 重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)使其不得不將有限的精力投入“運(yùn)輸”環(huán)節(jié);而無(wú)車承運(yùn)人輕裝上陣,其工作重點(diǎn)是關(guān)注市場(chǎng)的運(yùn)力、貨源信息和 如何有效組織調(diào)配市場(chǎng)資源。因此無(wú)車承運(yùn)人更容易根據(jù)市場(chǎng)供求變化來(lái)調(diào)整自己的發(fā)展策略,具有較高的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
可以較好地保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益貨運(yùn)代理人作為純粹的代理人,對(duì)貨物在運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)損失,并不負(fù)有賠償責(zé)任。這樣一來(lái)就極易出現(xiàn)前面我們所說(shuō)的“誠(chéng)信缺失”等現(xiàn)象,嚴(yán)重影響了市場(chǎng)秩序;而無(wú)車承運(yùn)人作為貨主的第 一承運(yùn)人,對(duì)貨物在運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等環(huán)節(jié)中的滅失承 擔(dān)直接的賠償責(zé)任。因此,無(wú)車承運(yùn)人較之貨運(yùn)代理人更加重視整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中各環(huán)節(jié)的安全性、時(shí)效性,從而有效保護(hù)了貨主權(quán)益。
無(wú)車承運(yùn)人的現(xiàn)狀如何?
提到無(wú)車承運(yùn)人,就不得不提首創(chuàng)無(wú)車承運(yùn)人模式的羅賓遜物流。作為北美最大的第三方物流公司,羅賓遜擁有全美最大的卡車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),2013年?duì)I收達(dá)128億美元,位居世界500強(qiáng)企業(yè)的第237位。
作為全球最大規(guī)模公路運(yùn)輸巨頭的羅賓遜,因?yàn)闆]有大量的自有運(yùn)輸車輛以及物流地產(chǎn),也就不需要在車輛、物流地產(chǎn)的日常維護(hù)、管理、執(zhí)行等方面投入大量人力。到2014年4月,羅賓遜僅有1.1萬(wàn)名員工,而美國(guó)最大公路運(yùn)輸企業(yè)之一的世能達(dá),僅司機(jī)就有1.55萬(wàn)人,在全球28個(gè)國(guó)家和地區(qū)擁有2.23萬(wàn)員工,如今的營(yíng)收尚不及輕資產(chǎn)羅賓遜的一半。
為何到現(xiàn)在才開始發(fā)展無(wú)車承運(yùn)人?
首先,法規(guī)不允許。根據(jù)2004年7月1日起施行的《中華人民共和國(guó)道路運(yùn)輸條例》第二章第二節(jié)第二十二條明確規(guī)定:申請(qǐng)從事貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)的,應(yīng)當(dāng)具備下列條件:(一)有與其經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)相適應(yīng)并經(jīng)檢測(cè)合格的車輛;(二)有符合本條例第二十三條規(guī)定條件的駕駛?cè)藛T;(三)有健全的安全生產(chǎn)管理制度。也就是說(shuō),條例并不允許“無(wú)車承運(yùn)”,必須買車才能解決從事貨物運(yùn)輸?shù)?ldquo;資質(zhì)”問題。
其次,國(guó)家“營(yíng)改增”給“無(wú)車”業(yè)態(tài)運(yùn)作帶來(lái)的影響。交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)行“營(yíng)改增”后,諸如以互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、IT產(chǎn)業(yè)為依托,從事貨車實(shí)時(shí)定位、運(yùn)輸過(guò)程監(jiān)控以及資源整合、供應(yīng)鏈服務(wù)等新型業(yè)態(tài)公司,稅務(wù)部門認(rèn)為你無(wú)車就是“貨代”,只能開具稅率為6%的發(fā)票,而客戶要11%的發(fā)票。由此要求交通部門認(rèn)可“無(wú)車承運(yùn)人”這一業(yè)態(tài),承認(rèn)其具有承運(yùn)人“運(yùn)輸資格”,從而可以開具11%的發(fā)票。
但是隨著社會(huì)的發(fā)展,物流成本的居高不下嚴(yán)重影響了我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,因此,2013年6月6日,國(guó)家交通運(yùn)輸部發(fā)布349號(hào)文《關(guān)于交通運(yùn)輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》, 正式確定了無(wú)車承運(yùn)人的法律地位,并提出完善相關(guān)法律法規(guī),強(qiáng)化規(guī)范管理,充分發(fā)揮其對(duì)物流資源的整合作用,推進(jìn)其向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變。就“無(wú)車承運(yùn)”問題,交通運(yùn)輸部等相關(guān)部門也展開過(guò)多次調(diào)研并聽取企業(yè)意見。
今年4月份公布的營(yíng)改增36號(hào)文件中,首次將貨運(yùn)代理服務(wù)拆分成無(wú)運(yùn)輸工具承運(yùn)服務(wù)和貨運(yùn)代理服務(wù),明確指出:無(wú)運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù),按照交通運(yùn)輸服務(wù)繳納增值稅。由此,無(wú)運(yùn)輸工具承運(yùn)人在稅法上的地位首次得以明確,進(jìn)入試點(diǎn)名單的無(wú)車承運(yùn)人將獲得無(wú)運(yùn)輸工具承運(yùn)人的“身份證”,并可按11%繳納增值稅。
哪些企業(yè)可以申請(qǐng)?jiān)圏c(diǎn)無(wú)車承運(yùn)人?
《意見》中指出,原則上試點(diǎn)企業(yè)應(yīng)具備如下條件:
1.具有較強(qiáng)的貨源組織能力與貨運(yùn)車輛整合能力,運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)組織化、集約化程度較高;
2.具備較為完善的互聯(lián)網(wǎng)物流信息平臺(tái)和與開展業(yè)務(wù)相適應(yīng)的信息數(shù)據(jù)交互及處理能力,能夠通過(guò)現(xiàn)代信息技術(shù)對(duì)
實(shí)際承運(yùn)人的車輛運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行全過(guò)程管理;
3.具備健全的安全生產(chǎn)管理制度,經(jīng)營(yíng)管理規(guī)范,具備較高的經(jīng)營(yíng)管理水平和良好的社會(huì)信譽(yù);
4.具備較強(qiáng)的賠付能力,能夠承擔(dān)全程運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。
各地可結(jié)合本地實(shí)際,對(duì)以上條件做進(jìn)一步細(xì)化,提出可量化的具體條件。符合上述條件的企業(yè)經(jīng)所在地的地市級(jí)交通運(yùn)輸主管部門審核同意后,向省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門提出試點(diǎn)申請(qǐng)。
試點(diǎn)時(shí)間安排如下:
1、啟動(dòng)階段:2016年10月至11月。省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門編制試點(diǎn)實(shí)施方案,按照要求進(jìn)行試點(diǎn)企業(yè)的篩選,并將確定的試點(diǎn)企業(yè)名單及試點(diǎn)方案于2016年11月底前報(bào)交通運(yùn)輸部。
2、實(shí)施階段:2016年12月至2017年11月。試點(diǎn)企業(yè)按照試點(diǎn)方案認(rèn)真組織實(shí)施,省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門加強(qiáng)跟蹤督導(dǎo),協(xié)調(diào)解決相關(guān)問題。
3、總結(jié)評(píng)估階段:2017年12月。省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門和試點(diǎn)企業(yè)要分別對(duì)試點(diǎn)工作進(jìn)行總結(jié)評(píng)估,并在試點(diǎn)實(shí)施階段結(jié)束后編制試點(diǎn)工作總結(jié)報(bào)告,將試點(diǎn)工作開展情況報(bào)交通運(yùn)輸部。
無(wú)車承運(yùn)人在中國(guó)還面臨哪些問題
由于中美物流行業(yè)的行業(yè)存在著巨大的差異,在中國(guó)能否出現(xiàn)下一個(gè)羅賓遜,還存在以下問題:
1、稅率:是為降稅還是為承運(yùn)?
中國(guó)物流行業(yè)現(xiàn)有的公路運(yùn)輸行業(yè)開具的是11%的增值稅發(fā)票,而美國(guó)物流行業(yè)基本不用開稅務(wù)發(fā)票,只需報(bào)賬發(fā)票即可。這種稅務(wù)體制上的差異,使中國(guó)物流行業(yè)現(xiàn)有的稅務(wù)成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國(guó)?,F(xiàn)在中國(guó)希望通過(guò)推行無(wú)車承運(yùn)人的模式,從本質(zhì)上而言,是企業(yè)希望通過(guò)無(wú)車承運(yùn)人的模式降低稅負(fù)成本,但單純從商業(yè)角度考量,這樣會(huì)在公路行業(yè)形成雙重稅制,不利于物流行業(yè)的良性發(fā)展。
此次無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)文件的出臺(tái)雖然解決了發(fā)證問題和監(jiān)管主體問題,但是落到實(shí)際運(yùn)營(yíng)層面仍然有很多待解決的事項(xiàng),特別是無(wú)車承運(yùn)人稅務(wù)方面的方案,并沒有給出明確的指引。在意見原文中,僅提出“各省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)加強(qiáng)與稅務(wù)部門的溝通,將營(yíng)改增相關(guān)政策落到實(shí)處,進(jìn)一步細(xì)化試點(diǎn)企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求,協(xié)調(diào)解決增值稅征管中開票資格、進(jìn)項(xiàng)抵扣、額度監(jiān)管等實(shí)際問題,規(guī)范試點(diǎn)企業(yè)納稅行為,強(qiáng)化稅收監(jiān)管,防范稅收風(fēng)險(xiǎn)。”
2、行業(yè):標(biāo)準(zhǔn)化處在起步階段,產(chǎn)業(yè)成熟度低。
美國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)的成熟度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó),其表現(xiàn)最為明顯的是托盤作業(yè)和甩掛作業(yè),大大提高了車輛的裝卸效率和運(yùn)行效率。這種高度的標(biāo)準(zhǔn)化可以使物流服務(wù)產(chǎn)品化,也降低了整個(gè)報(bào)價(jià)和詢價(jià)的成本,通過(guò)系統(tǒng)可以直接生成報(bào)價(jià)。而中國(guó)正處于高速發(fā)展期,整個(gè)物流市場(chǎng)魚龍混雜,甩掛運(yùn)輸?shù)葮?biāo)準(zhǔn)化工作都在初步摸索階段,幾乎沒有標(biāo)準(zhǔn)化可言,長(zhǎng)途車輛的平均等待時(shí)間在3-5天,其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導(dǎo)致了車輛平均使用效率極其低下。而產(chǎn)業(yè)成熟度低也導(dǎo)致了從業(yè)人員的素質(zhì)較低,基本不存在誠(chéng)信體制。
3、市場(chǎng):中間環(huán)節(jié)復(fù)雜
美國(guó)由于產(chǎn)業(yè)成熟度高,基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面,其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對(duì)比較扁平。而中國(guó)基本上沒有30億以上的合同物流企業(yè),市場(chǎng)集中度比美國(guó)更差,而中間環(huán)節(jié)也遠(yuǎn)較美國(guó)復(fù)雜,往往在貨主和最后的承運(yùn)司機(jī)當(dāng)中,會(huì)有若干層的轉(zhuǎn)包,第三方物流無(wú)法管控到終端的司機(jī),已經(jīng)是這個(gè)行業(yè)的通病。
4、運(yùn)費(fèi):結(jié)算模式差異
美國(guó)客戶和物流公司的結(jié)算帳期是一個(gè)月,而物流公司和司機(jī)的結(jié)算周期也是一個(gè)月,所以不存在資金占?jí)旱那闆r更有利于輕資產(chǎn)模式的開展。第三方物流企業(yè)能夠用更少的資金來(lái)運(yùn)作更大的合同。而中國(guó)的制造型企業(yè)往往帳期高達(dá)3個(gè)月,更有甚者甚至6個(gè)月結(jié)算加上6個(gè)月承兌。同時(shí),由于缺乏誠(chéng)信機(jī)制,制造型企業(yè)往往向物流公司收取高額的抵押金。而司機(jī)端是必須當(dāng)月結(jié)算運(yùn)費(fèi)。這樣第三方物流企業(yè)必然大量資金沉淀在應(yīng)收賬款上,通俗的說(shuō)法是第三方物流企業(yè)遠(yuǎn)看是勞動(dòng)密集型企業(yè),近看是資金密集型企業(yè)。往往1個(gè)億的資金最多只能做3個(gè)億的合同。由于資金的困擾,導(dǎo)致了合同物流企業(yè)無(wú)法做大規(guī)模,形不成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng),也就無(wú)法降低市場(chǎng)結(jié)構(gòu)層級(jí),提高供應(yīng)商的黏性。
來(lái)源:物流圈